Tren al ¿Centro?: preguntas pendientes sobre el Tren Lima-Chosica

El 16 de noviembre de 2024, funcionarios de Perú y EE. UU. formalizaron la donación de noventa y tres (93) vagones de tren y veinte (20) locomotoras para la Municipalidad Metropolitana de Lima (“MML”), que se utilizarían en un nuevo servicio de transporte de pasajeros entre Lima y Chosica¹. Este material rodante fue donado por CALTRAIN, el operador público del tren de cercanías en Silicon Valley. 

Este acuerdo entre CALTRAIN y la MML generó controversia por dos motivos principales: la antigüedad del material rodante y los pagos involucrados en un acuerdo de “donación”.

En relación a la antigüedad de vagones y locomotoras, estos fueron reacondicionados entre 1999 y 2002², y CALTRAIN los mantuvo en operación hasta setiembre de 2024³. Especialistas afirman que aun mantendrían años de vida útil, y el estado actual de los vagones está a disposición del público gracias a los videos de aficionados estadounidenses en su último viaje en California⁴.

También se cuestionó que la MML desembolse pagos en favor de CALTRAIN o sus financistas en el marco de una “donación”. Considerando la estructura de costos prevista en el Acuerdo de Concejo No. 419 de la MML (el “AC 419”), que autorizó al Alcalde de Lima a firmar acuerdos relacionados a la donación, el único pago a favor de CALTRAIN por las locomotoras o vagones sería de US$6.5 millones, relacionado al reconocimiento del costo del material rodante⁵. 

En cualquier caso, aunque es válido que se cuestione la calidad de vehículos a disposición de los usuarios de transporte público y si es que hubiera sido posible hacer más con los recursos utilizados, no se ha tomado en cuenta un problema medular sobre esta donación: la MML recibirá estos vagones y locomotoras para ser utilizados en un servicio y sobre infraestructura ferroviaria sobre las cuales la MML no tiene competencia. 

Por lo tanto, para hacer posible el servicio Lima-Chosica es imprescindible definir los siguientes puntos: (i) qué entidad tendrá a su cargo el servicio, (ii) qué mecanismos legales se utilizarán para implementarlo, y (iii) de qué manera el servicio de pasajeros en la ruta Lima-Chosica será compatible con la infraestructura y servicios ya existentes en esa ruta. Los analizamos a continuación.

1. Recibidos los vagones, ¿qué entidad tendrá a su cargo el tren Lima-Chosica?

Con la Ley 30900, la MML perdió competencias sobre la gestión del transporte público masivo. La Autoridad de Transporte Urbano – ATU está encargada de planificar, regular, gestionar, supervisar y fiscalizar las modalidades del transporte público de Lima y Callao bajo un sistema integrado. Para ello, la Ley 30900 reconoce la continuidad urbana entre Lima y Callao, lo que -a su vez- justifica la integración del sistema de transporte.

Aunque la MML reconoce esta competencia de la ATU, justifica recibir la donación en tanto “la demanda de transporte público (…) no está siendo atendida de manera adecuada y oportuna⁶”. Para definir la entidad a cargo del proyecto, uno de los informes de sustento del AC 419 “recomienda hacer las gestiones [] a fin de que se materialice un convenio con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que haga posible la necesaria delegación de la competencia a la MML y/o arreglos institucionales que permitan la operatividad de la donación (…)”⁷.

Con esto, advertimos dos primeros puntos pendientes de discusión.

• Primero, el material rodante ha sido donado a una entidad que -a la fecha- no tiene competencias para hacerse cargo del Tren Lima-Chosica. La propia MML reconoce que ello requiere una delegación de competencias, ya sea del MTC o la ATU. Además, tampoco se han precisado qué “arreglos institucionales” lo harían viable.

• Segundo, asignar la gestión de este servicio de transporte de pasajeros a la MML podría limitar su extensión al Callao. En su versión actual, la Hoja de Términos del Acuerdo de Donación prohíbe el uso de las locomotoras “fuera de la región de Lima”, y estas contarían con sistemas GPS “para garantizar que estas locomotoras no salgan del área regional de Lima”. 

Este es el tipo de limitación jurídica que justificó la creación de la ATU: sin gestionar y coordinar de manera conjunta, no es posible contar con una visión integrada de transporte para Lima y Callao.  En lugar de solicitar más competencias sobre este servicio, fragmentando el sistema de transporte, la MML debería reconocer la importancia de una gestión integrada. Aún si la MML cuestiona el desempeño de la ATU para atender la demanda de transporte urbano, esto no puede ser motivo para revertir los -pocos- avances conseguidos. 

2. Definidas las competencias, ¿qué mecanismo legal se plantea para operar los trenes? 

Una vez que se haya definido la entidad a cargo del proyecto, el siguiente punto pendiente requiere establecer el mecanismo jurídico para operar el material rodante y prestar el servicio. El AC 419 adelanta una posibilidad: “evaluar la implementación de una asociación publico privada (…) para la implementación del servicio de tren en la zona comprendida entre Desamparados – Chosica”. Esto es saludable, pues se reconoce que la participación del sector privado permitirá contar con la experiencia y con la capacidad financiera y operativa que requiere este servicio de transporte de pasajeros. 

Sin embargo, para poder formular y ofrecer apropiadamente el proyecto al mercado, deberá definirse la entidad a cargo del proyecto. De lo contrario, la incertidumbre podría restarle atractivo. Asimismo, más allá del mecanismo contractual elegido, la MML no tiene competencias sobre esta infraestructura ni sobre los servicios, por lo que -además de la ATU- la implementación de este servicio requerirá de una gestión coordinada con el MTC y OSITRAN. 

Por lo tanto, si bien se reconoce la posibilidad de contar con la participación de operadores privados para el servicio, esta posibilidad se mantiene en evaluación.

3. Definidas las competencias y el mecanismo legal, ¿qué infraestructura utilizará el servicio de pasajeros?

Además de definir a la entidad a cargo y el mecanismo de ejecución, hacer el proyecto viable requiere claridad sobre la interacción con los operadores existentes en la vía Lima-Chosica, que forma parte del Ferrocarril del Centro⁸. El Presidente del Concesionario del Ferrocarril del Centro (Ferrovías Central Andina S.A. o “FVCA”), ha planteado que el servicio de pasajeros puede utilizar la vía férrea existente (Callao-Huancayo-Cerro de Pasco), con un servicio en horas punta para 16 mil pasajeros diarios, estimando que las operaciones podrían iniciar en cuatro (4) meses tras la llegada de locomotoras y vagones⁹. Ello requeriría que FVCA otorgue el derecho de acceso al nuevo operador y se coordinen operaciones con Ferrocarril Central Andino S.A. (“FCCA”), empresa vinculada a FVCA que opera el servicio de transporte de carga en el Ferrocarril del Centro y con quien se compartiría la vía en esta etapa inicial. Según su Contrato de Concesión, FVCA no puede incurrir en trato discriminatorio u otras prácticas anticompetitivas frente a los operadores de servicios de transporte¹⁰. 

Como referencia para este componente del proyecto, en 2019 FVCA propuso invertir US$2.2 millones en paraderos para el servicio de transporte de pasajeros en la ruta Lima-Chosica¹¹. En ese caso, FVCA propuso sujetar el servicio de pasajeros a las reglas de acceso antes mencionadas y adjudicar los horarios del servicio vía concursos¹², y que FCCA se adjudique directamente el servicio de transporte de pasajeros por mínimo 5 años en caso no existan terceros interesados. 

Por otro lado, y como segunda etapa del proyecto, el Presidente de FVCA ha hecho referencia a la construcción de una nueva vía férrea de uso exclusivo, nuevas estaciones y de veintinueve (29) pasos a desnivel¹³. En este caso, el servicio de pasajeros no compartiría vía con FCCA. Sin embargo, el requerimiento de inversión exigirá mayor atención al esquema económico del proyecto. 

En conclusión, para hacer viable este proyecto, las autoridades deberán coordinar para definir estos puntos pendientes mientras los trenes siguen su ruta de California hacia el Perú. De no hacerlo, el tráfico de la ruta Lima-Chosica nos seguirá recordando que no por mucho madrugar amanece más temprano. 

1. De acuerdo al Acuerdo de Concejo No. 419 de la MML, se donarán: (i) 93 vagones galería para pasajeros, fabricados entre 1985 y 2000 por la empresa japonesa Nippon-Sharyo, (ii) Hasta 20 locomotoras EMD F40PH-2, fabricadas entre 1985 y 1987 por Electro-Motive Diesel; y (iii) las piezas de repuesto, manuales e inventario relacionados. ↩︎
2. Según CALTRAIN, las locomotoras EMD F-40PH-2 recibieron un overhaul por Alstom en 1999, mientras que los vagones de 1985 y 1987 fueron reconstruidos (“rebuilt”) por el fabricante Nippon Sharyo entre 2000 y 2001. Al respecto, ver: https://www.caltrain.com/about-caltrain/statistics-reports/caltrain-fleet. ↩︎
3. En esa fecha fueron reemplazados como parte de un programa de inversión en electrificación y mejoras operativas de US$2,400 millones. Ver: “Caltrain to Receive $43 Million in Federal Funding for Electrification Project”. Nota de prensa de CALTRAIN, disponible en: https://www.caltrain.com/news/caltrain-receive-43-million-federal-funding-electrification-project. ↩︎
4. You Tube – Ben Wang: “Caltrain’s “Last” F40 Diesel + Gallery Car Train Between San Francisco and San Jose”, disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=YFvrn3YnJeE&ab_channel=BenWang ↩︎
5. Se hace referencia a (i) el pago de comisiones por rescisión anticipada a Bank of America por US$1 millón, (ii) el pago de US$ 6.5 millones por el costo del material rodante, y (iii) US$ 17 millones por conceptos de remoción y traslado. El AC 419 reconoce que estos dos últimos costos son estimados. ↩︎
6. Acuerdo de Concejo No. 419, citando al Informe Nº D001518-2024-MML-OGPF-OPMGF, emitido por la Oficina de Planificación de Modernización y Gestión Financiera de la MML. ↩︎
7. Ídem. ↩︎
8. En 1999, el Ferrocarril del Centro fue concesionado a través de un modelo ferroviario vertical con régimen de acceso competitivo. En este modelo, un concesionario (Ferrovías Central Andina S.A. o “FVCA”) está a cargo de la infraestructura, y el servicio de transporte es prestado por empresas que acceden a la infraestructura vía contratos de acceso con FVCA o vía un mandato de acceso emitido por el regulador. Desde 1999, el servicio de transporte ferroviario lo presta Ferrocarril Central Andino S.A, empresa vinculada a FVCA. ↩︎
9. Diario Expreso (2024). “Presidente del Ferrocarril Central Andino destaca viabilidad del Tren Lima-Chosica”, disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=7aDeet8l-9M&ab_channel=DiarioExpreso. ↩︎
10. Cláusula 7.6 del Contrato de Concesión del Ferrocarril del Centro. En otra concesión ferroviaria (Ferrocarril Sur y Sur-Oriente, entre Cusco-Machu Picchu y Cusco-Puno-Arequipa-Matarani), existieron denuncias e investigaciones sobre este tipo de prácticas. ↩︎
11. Disponible en: https://www.gob.pe/institucion/mtc/informes-publicaciones/445112-propuesta-de-adenda-n-10-al-contrato-de-concesion-del-ferrocarril-del-centro. ↩︎
12. FVCA proponía 4 viajes diarios de lunes a viernes en hora punta, y 2 viajes diarios el fin de semana, con un tiempo de viaje de 1:45h. ↩︎
13. Radio Programas del Perú (2024). “EE.UU. dona 90 vagones y 19 locomotoras para tren Lima – Chosica”, disponible en https://www.youtube.com/watch?v=G2HHpIeh0is&t=734s&ab_channel=RPPNoticias. ↩︎